Distanze e spostamenti

La propulsione a curvatura permette all’umanità di muoversi regolarmente tra sistemi separati da decine di anni luce, ma non ha eliminato le distanze che li separano. Attraversare lo spazio interstellare continua a richiedere settimane, mesi o, sulle rotte più lontane, anni di viaggio; la posizione di una colonia rispetto ai principali centri industriali rimane quindi uno dei fattori determinanti della sua importanza economica, della sua autonomia e delle sue condizioni di vita.

Alcubierre Drive

L’unità fondamentale della mobilità interstellare è l’Alcubierre Drive, denominazione rimasta in uso per indicare le diverse generazioni di motori a curvatura sviluppate a partire dai primi sistemi sperimentali. Pur essendosi progressivamente allontanate dall’implementazione immaginata nel ventesimo secolo, queste tecnologie continuano a basarsi sul medesimo principio generale: utilizzare la Voidmass per produrre una deformazione controllata dello spazio-tempo, permettendo alla nave di coprire una distanza a una velocità effettiva superiore a quella della luce senza superarla localmente. La deformazione non agisce infatti sulla nave, ma sulla regione di spazio che la contiene (la cosiddetta bolla di curvatura), che trasla rispetto allo spazio circostante trasportando con sé il proprio contenuto.

Le prestazioni di un Alcubierre Drive dipendono dalla quantità di Voidmass che il sistema è in grado di mantenere sotto controllo, dalla potenza disponibile, dalla massa della nave e dalla capacità dei sistemi di contenimento. L’aumento della velocità comporta costi energetici e sollecitazioni crescenti, rendendo poco conveniente mantenere continuamente il motore alla massima potenza; per questa ragione viene normalmente distinta la velocità massima di una nave dalla sua velocità di crociera, ovvero quella che può sostenere per lunghi periodi senza consumi, usura e rischi eccessivi.

Il funzionamento del motore determina anche il modo in cui le navi vengono pilotate. Direzione e velocità vengono impostate prima della partenza: al momento del Phase Shift, ovvero dell’ingresso nel regime di curvatura, il sistema stabilisce la geometria calcolata per la traiettoria; una volta stabilizzata, questa non può più essere riconfigurata, poiché nessun comando impartito dall’interno della bolla di curvatura può raggiungere il fronte anteriore della deformazione; durante la traversata il mezzo è quindi obbligato a seguire la traiettoria stabilita. La nave conserva tuttavia la possibilità di interrompere il transito attivando uno strumento apposito, denominato Quencher, per provocare il collasso controllato (quench) del campo che sostiene la bolla di curvatura. Ogni correzione di rotta o variazione di velocità richiede quindi di tornare nello spazio normale mediante l’attivazione del Quencher, ricalcolare la traiettoria ed effettuare un nuovo Phase Shift, a spese della carica delle matrici Voidmass.

Una peculiarità fondamentale di questo sistema è che un veicolo non deve necessariamente possedere un Alcubierre Drive per entrare in curvatura: il Phase Shift può essere generato anche da un impianto propulsore esterno, capace di calcolare la traiettoria e creare attorno al mezzo la geometria necessaria al transito. Una volta stabilizzata, la bolla può proseguire autonomamente finché il campo che la sostiene rimane attivo. L’Alcubierre Drive diventa indispensabile quando il veicolo deve effettuare ulteriori Phase Shift nel corso dello stesso viaggio: dopo ogni quench, soltanto un mezzo dotato dei sistemi necessari per calcolare e generare una nuova bolla di curvatura può riprendere autonomamente il transito. Un veicolo privo di Drive può quindi essere lanciato in curvatura, ma una volta uscito non può rientrarvi.

Velocità di curvatura

Nel corso del ventunesimo secolo le prestazioni degli Alcubierre Drive sono aumentate rapidamente. I primi modelli, utilizzati prevalentemente all’interno del Sistema Solare, raggiungevano velocità effettive di pochi multipli di c. Le generazioni sviluppate a partire dal 2060 superarono stabilmente i 20-30 c, rendendo praticabili le prime spedizioni interstellari; nel decennio successivo le normali velocità operative raggiunsero i 40-60 c.

Allo stato attuale, la maggior parte delle navi commerciali e industriali mantiene velocità di crociera comprese tra 50 e 90 c. Gran parte della flotta monta infatti motori di generazioni precedenti, meno veloci ed efficienti ma ancora pienamente operativi: le unità di ultima generazione hanno costi elevatissimi e non possono essere installate su qualsiasi scafo. Le unità più moderne possono raggiungere i 100 c, mentre velocità superiori, ovvero fino ai 120-150 c che rappresentano l’attuale limite tecnologico, sono generalmente riservate a corrieri, unità militari, missioni di emergenza e altre operazioni nelle quali il costo assume un’importanza secondaria.

I valori indicano la velocità effettiva raggiunta durante la fase stabile di curvatura e non corrispondono quindi alla durata complessiva del viaggio.

Questi tempi rappresentano condizioni ideali. Una traversata reale può richiedere sensibilmente più tempo a causa delle operazioni di ingresso e uscita dalla curvatura, delle deviazioni necessarie lungo la rotta, delle condizioni gravitazionali e delle eventuali soste tecniche.

Navigazione interstellare

Un Alcubierre Drive non può essere utilizzato con la stessa efficienza in ogni regione dello spazio: la presenza di forti campi gravitazionali interferisce con la formazione e la stabilità della geometria prodotta dal motore. Le navi in partenza devono quindi allontanarsi sufficientemente dai principali campi gravitazionali (stelle, pianeti, ecc.) prima di poter stabilire una curvatura stabile; allo stesso modo, una nave in arrivo deve uscire dalla curvatura a distanza di sicurezza dal sistema di destinazione e completare successivamente l’avvicinamento per mezzo dei propulsori sublight.

Questo limite influenza la navigazione interstellare in diversi modi. Anzitutto, la traiettoria geometricamente più breve tra due sistemi non coincide necessariamente con quella più sicura o più efficiente, poiché la presenza di corpi celesti, anomalie gravitazionali e aree interdette o pericolose (cfr. Reliquie Thanant attive) può rendere necessario modificare la rotta o interrompere il transito con un quench, ricalcolare la traiettoria ed effettuare un nuovo Phase Shift a velocità inferiore. La necessità di garantire collegamenti affidabili spiega inoltre lo sviluppo di una vasta rete di infrastrutture dedicate alla gestione del traffico interstellare: depositi, stazioni di rifornimento, cantieri e le cosiddette reti da pesca, strutture di contenimento basate su matrici Voidmass, dispiegate ai margini dei sistemi e in prossimità delle stazioni, capaci di interrompere la curvatura dei vettori in arrivo e trattenerli fino al recupero. Inizialmente concepite per la cattura dei POD postali, le reti fungono anche da approdo di emergenza: una nave con i motori in avaria può dirigersi verso una di esse e lasciare che sia la struttura a garantirle un’uscita controllata dalla curvatura.

Margine gravitazionale e navigazione sublight

La distanza alla quale una nave può stabilire o interrompere la curvatura dipende dall’intensità del campo gravitazionale e dalla velocità prevista per il transito. Attorno a ogni stella è possibile individuare un margine gravitazionale, oltre il quale il campo è sufficientemente debole da consentire una geometria stabile alle velocità impiegate nelle traversate interstellari. Nei sistemi comunemente abitati questo margine si trova a qualche unità astronomica dalla stella, con valori variabili in funzione della sua massa: le principali stazioni di posta vengono normalmente collocate in prossimità di questa fascia.

Una volta effettuato il quench, l’avvicinamento o l’allontanamento prosegue mediante i propulsori sublight (PSL), gli apparati non-FTL che ogni nave possiede accanto al Drive e che nel linguaggio comune sono chiamati remi. I PSL possono sviluppare accelerazioni di picco superiori a 1 g, necessarie per il decollo e l’uscita dall’atmosfera, mentre nelle traversate ordinarie operano generalmente tra 0,3 e 0,7 g. Il tratto compreso tra il margine gravitazionale e il principale pianeta abitato richiede normalmente dai tre ai cinque giorni, e corrisponde alla parte della traversata che gli equipaggi posti in animazione sospesa trascorrono svegli.

La curvatura può comunque essere utilizzata anche all’interno di un sistema: un Phase Shift effettuato a velocità ridotta richiede condizioni gravitazionali meno restrittive e permette quindi di collegare rapidamente pianeti, satelliti e regioni esterne dello stesso sistema. La manovra comporta un consumo aggiuntivo di carica, ma riduce a pochi giorni spostamenti che mediante i soli PSL potrebbero richiedere settimane. In prossimità dei pianeti maggiori rimane comunque necessario un tratto di navigazione convenzionale, generalmente dell’ordine di una giornata.

Queste distanze non costituiscono limiti assoluti: una nave può effettuare più Phase Shift consecutivi, riducendo progressivamente la velocità di curvatura e avvicinandosi alla destinazione prima del quench definitivo. Ogni variazione richiede tuttavia un quench, un ricalcolo della rotta, un Phase Shift e un consumo aggiuntivo di carica. Questi “micro-aggiustamenti” vengono impiegati soprattutto da corrieri, unità militari, trasporti d’emergenza e in tutte le situazioni in cui il risparmio di tempo giustifica il costo maggiore.

Nel caso di destinazioni che generano un campo gravitazionale trascurabile (stazioni di posta, spazioporti, basi spaziali, etc), una nave potrebbe teoricamente interrompere la curvatura a breve distanza dall’arrivo; nella pratica di navigazione comune questo non avviene per via di una convenzione, nota come Regola delle 24 ore, secondo la quale ogni nave interstellare è tenuta ad effettuare il quench con almeno un giorno di navigazione convenzionale residuo prima dell’arrivo: questa prassi, quasi universalmente accettata benché formalmente non presente nello Space Navigation Code, garantisce alle autorità locali il tempo necessario per identificare l’unità, verificarne il piano di volo e autorizzarne l’ingresso. La distanza corrispondente a “24 ore” dipende ovviamente dal profilo di avvicinamento della nave, ed è normalmente compresa tra quattro e tredici milioni di chilometri.

Rotte certificate

La navigazione FTL non viene normalmente effettuata lungo traiettorie improvvisate, ma attraverso una rete di rotte certificate, preventivamente rilevate e periodicamente aggiornate sulla base delle condizioni gravitazionali e dei rischi conosciuti.

Una rotta certificata rappresenta una successione di traiettorie e procedure considerate sufficientemente sicure da poter essere utilizzate regolarmente per collegare un determinato punto A a un determinato punto B. La sua elaborazione richiede grandi quantità di dati astronomici, simulazioni gravitazionali e continui aggiornamenti relativi alle condizioni della tratta, al traffico e alla presenza di nuove aree interdette o pericolose. Le rotte vengono quindi distribuite sotto forma di pacchetti software concessi in licenza e aggiornati ogni volta che nuove informazioni raggiungono il sistema, cosa che tipicamente avviene quando la nave attracca presso una stazione spaziale abilitata o una delle infrastrutture di supporto presenti lungo la tratta.

Il vantaggio principale delle rotte certificate è quello di consentire alle navi di mantenere velocità elevate con un margine di rischio relativamente contenuto, garantendo un livello di sicurezza superiore alla navigazione manuale. Per questo motivo, il controllo delle rotte costituisce uno degli elementi centrali della politica interstellare: Egemonie e MC investono ingenti risorse nella cartografia, nella manutenzione delle infrastrutture di supporto e nella protezione dei principali collegamenti commerciali. Una colonia situata lungo una rotta importante può acquisire un valore economico molto superiore a quello determinato dalle sue sole risorse naturali, mentre un sistema apparentemente ricco può rimanere marginale se difficile da raggiungere o privo di collegamenti sicuri.

Sebbene sia tecnicamente possibile effettuarne una copia, una rotta certificata non è costituita dalla sola traiettoria: comprende effemeridi, parametri di curvatura, correzioni accumulate dai transiti precedenti e informazioni aggiornate sulle condizioni dei punti di ingresso e riemersione. Una copia non più alimentata da questi aggiornamenti perde quindi progressivamente affidabilità e, sulle tratte meno frequentate o meno conosciute, può diventare inutilizzabile o pericolosa. Alcune stazioni dispongono inoltre di sistemi in grado di verificare l’autenticità delle licenze di navigazione e individuare l’impiego di rotte copiate o alterate; in questi casi vengono applicate le sanzioni previste dallo Space Navigation Code e dalla legislazione dell’Egemonia competente, che possono arrivare, per le violazioni più gravi, fino alla confisca della nave.

Viaggi a lunga distanza

Una traversata di alcune decine di anni luce può mantenere una nave in viaggio per molti mesi: equipaggio, alimenti, acqua, ricambi e sistemi di supporto vitale rappresenterebbero una parte considerevole della massa trasportata se tutte le persone a bordo rimanessero attive per l’intera durata della missione. Per questo motivo le tratte più lunghe vengono normalmente percorse utilizzando l’animazione sospesa: una volta completate le operazioni di partenza e stabilita la curvatura, la maggior parte o la totalità dell’equipaggio viene posta nelle capsule, mentre l’AEGIS di bordo assume il controllo della navigazione, del supporto vitale, del contenimento della Voidmass e del monitoraggio dei passeggeri.

L’AEGIS (Autonomous Executive Guidance & Intelligence System) è la classe di AGI certificata per il comando autonomo delle astronavi e, durante la traversata, dispone di piena autorità operativa: può ordinare un quench, ricalcolare la traiettoria ed effettuare un nuovo Phase Shift, oppure dirigere la nave verso una rete da pesca in caso di emergenza. L’equipaggio viene normalmente risvegliato prima dell’arrivo, quando è necessario effettuare operazioni che richiedono una presenza umana, oppure durante il viaggio qualora l’AEGIS rilevi un’anomalia che non può gestire autonomamente. È comunque sempre possibile programmare uno o più risvegli intermedi e riprendere temporaneamente il controllo diretto della nave, gestendone manualmente la navigazione e i principali sistemi di bordo.

Le navi prive di un’AEGIS possono comunque effettuare traversate interstellari, ma richiedono una presenza umana costante durante il viaggio. In questi casi l’equipaggio viene normalmente suddiviso in turni di veglia, in modo che almeno una parte del personale rimanga sempre cosciente per controllare la navigazione, il contenimento della Voidmass, i sistemi di bordo e le persone in animazione sospesa. Sistemi automatici meno sofisticati possono gestire le operazioni ordinarie e segnalare eventuali anomalie, ma non dispongono dell’autonomia necessaria per prendere decisioni complesse senza supervisione. Per questa ragione le navi non dotate di AEGIS richiedono equipaggi più numerosi, consumano maggiori quantità di risorse durante le lunghe traversate e sono generalmente meno convenienti sulle rotte interstellari più distanti.

Entrata e uscita dall’animazione sospesa

Le due operazioni hanno durate molto diverse. L’ingresso richiede due o quattro ore ed è una procedura programmabile: si prepara il soggetto, si avvia la discesa e si consegna il monitoraggio all’AEGIS. L’uscita richiede invece dodici o ventiquattro ore, poiché il recupero delle funzioni circolatorie, termiche e neurologiche segue i tempi dell’organismo e non quelli dell’operatore.

Da questa asimmetria discende il vincolo operativo più importante della vita di bordo: il personale in sospensione non costituisce una riserva disponibile. Di fronte a un’emergenza in traversata, l’equipaggio effettivamente impiegabile è quello già sveglio, e lo resterà per almeno mezza giornata. Le navi che viaggiano con una guardia ridotta dimensionano quindi tale guardia sul presupposto di doversela cavare da sola.

La durata del risveglio spiega inoltre perché le code sublight coincidano abitualmente con il ritorno alla coscienza degli equipaggi: dodici o ventiquattro ore corrispondono esattamente alla distanza convenzionale di uscita dalla curvatura presso una stazione orbitale. Un’uscita ampia consente all’equipaggio di presentarsi all’attracco in piena efficienza; un’uscita ravvicinata fa guadagnare tempo alla nave e la porta in banchina con parte del personale ancora in fase di risveglio, ed è una delle ragioni per cui i comandanti prudenti preferiscono il margine.

Comunicazioni

Il limite più importante dei viaggi interstellari non riguarda il trasporto della materia, ma quello delle informazioni: allo stato attuale non esiste infatti alcuna tecnologia conosciuta capace di trasmettere un segnale attraverso lo spazio a velocità superiori a quella della luce. Questo significa che nessuna comunicazione radio, laser o di altra natura nota è utilizzabile in modo efficace per mantenere contatti in tempo utile tra sistemi distanti.

Per superare questo limite, l’informazione viene fisicamente trasportata dalle navi. Convogli commerciali, unità militari e navi corriere trasportano continuamente grandi quantità di dati tra i sistemi abitati. Le informazioni vengono scaricate al loro arrivo, integrate nelle reti locali e successivamente inoltrate verso altre destinazioni. Sulle rotte principali questo sistema produce un flusso relativamente regolare di aggiornamenti; nelle colonie periferiche possono invece trascorrere settimane o mesi tra l’arrivo di due corrieri.

La conseguenza inevitabile di questo meccanismo è che sistemi distanti tra loro possono vivere contemporaneamente in condizioni informative molto differenti: una decisione presa sulla Terra può richiedere mesi per raggiungere una colonia; quando la risposta ritorna nel Sistema Solare, la situazione che aveva determinato quella decisione può essere cambiata da più di un anno. Crisi politiche, incidenti industriali e conflitti locali rischiano quindi di iniziare e concludersi prima che le autorità centrali ne ricevano notizia. La stessa limitazione impatta anche le comunicazioni urgenti, tra cui le richieste di soccorso.

Questa condizione ha inevitabilmente favorito la progressiva crescita dell’autonomia amministrativa delle colonie, il potere delle MC e la diffusione di autorità locali capaci di assumere decisioni senza attendere istruzioni dalle rispettive Egemonie.

Servizi postali

Nel tentativo di superare questo limite, negli ultimi decenni si è sviluppata un’infrastruttura dedicata, composta da una serie di stazioni di posta ubicate lungo le rotte principali, tipicamente in prossimità dei margini gravitazionali dei sistemi abitati: si tratta di nodi fisici di ritrasmissione presso i quali le navi e i corrieri certificati possono consegnare e ritirare dati, plichi e carichi leggeri, raggiungendole a propulsori sublight senza abbandonare la rotta. È possibile ritirare la propria posta, effettuare spedizioni presso altre stazioni e, se la nave è un corriere certificato, trasportare tutti o parte dei messaggi e/o pacchi aventi destinazione compatibile verso la stazione successiva prevista dalla propria rotta.

È possibile ottenere la qualifica di corriere certificato anche per una nave non originariamente destinata al trasporto postale, purché vengano installati e mantenuti attivi una serie di sistemi di terze parti previsti per lo svolgimento della funzione. Questi apparati garantiscono la corretta presa in carico della corrispondenza, la cifratura e l’integrità dei dati, la tracciabilità dei plichi, la registrazione automatica dei trasferimenti e il rispetto della catena di custodia fino alla consegna presso la stazione successiva. La certificazione viene periodicamente rinnovata e può essere sospesa o revocata in caso di manomissioni, violazioni o mancato rispetto dei protocolli previsti.

Accanto al sistema dei corrieri certificati esiste un secondo meccanismo di trasporto, utilizzato quando i normali tempi di inoltro non risultano sufficienti o quando la destinazione non è servita con frequenza adeguata dalle rotte commerciali. Il suo vettore caratteristico è il Personal Object Delivery (POD).

POD

Il Personal Object Delivery (POD) è una piccola capsula automatizzata progettata per essere lanciata direttamente verso una destinazione prestabilita senza attendere il passaggio di un corriere. A differenza della posta ordinaria, che viene trasferita progressivamente da una nave all’altra lungo la rete delle stazioni, un POD segue una traiettoria programmata appositamente per il singolo lancio. Una piccola matrice Voidmass a carica singola permette alla capsula di mantenere la curvatura per l’intera traversata, mentre l’arrivo avviene normalmente attraverso una delle reti da pesca presenti nel sistema di destinazione, che interrompono la curvatura e trattengono il vettore fino al recupero. Questo consente di spedire direttamente dati, documenti, piccoli carichi o materiale urgente anche quando non è disponibile un corriere diretto o quando attendere il successivo passaggio richiederebbe troppo tempo.

Il vantaggio principale del POD è che può essere impiegato al di fuori delle rotte certificate convenzionali: la sua traiettoria viene calcolata specificamente sulla base dei dati disponibili e il vettore viene, nel gergo utilizzato da chi ne fa uso, “sparato” direttamente verso il punto di destinazione. La spedizione tramite POD, benché considerata meno sicura rispetto all’utilizzo di un corriere certificato in quanto priva della catena di custodia e protezione garantita dal servizio postale, si è rivelata negli ultimi anni uno strumento particolarmente efficace. La natura “fire-and-forget”, monouso e di sola andata del sistema ne limita tuttavia l’impiego alle comunicazioni urgenti, alle richieste di soccorso, alle operazioni militari e ai collegamenti con insediamenti periferici serviti irregolarmente o situati al di fuori della rete postale convenzionale.

L’utilizzo del POD non si riduce al trasporto della corrispondenza: il dispositivo può essere configurato per ospitare una persona in animazione sospesa, sostituendo il vano di carico con una capsula e i relativi sistemi di supporto vitale. In questa configurazione il POD svolge anche la funzione di capsula di salvataggio, consentendo a una nave in difficoltà di “sparare” uno o più elementi dell’equipaggio verso una stazione, una colonia o un altro punto di recupero prestabilito.

Questa “doppia funzione” ha inevitabilmente finito per determinare uno dei dilemmi più complessi della vita di bordo: poiché ogni nave ha la possibilità di imbarcare un numero limitato di POD, utilizzarne uno per inviare un qualsivoglia messaggio, fosse anche una richiesta di soccorso, significa rinunciare a una possibile via di fuga.

A prescindere dalla modalità di utilizzo, è importante tenere presente che un POD non è una nave spaziale, ma un vettore estremamente semplice che può soltanto essere programmato, lanciato e affidato alla propria traiettoria; una volta partito non può modificare la destinazione, né interrompere o ristabilire autonomamente il transito: privo tanto di un Alcubierre Drive quanto di un Quencher, non può che proseguire. Il Phase Shift iniziale viene generato dall’infrastruttura di lancio, mentre la matrice Voidmass installata a bordo si limita a mantenere attivo il campo che sostiene la bolla, esaurendo la propria carica fino a destinazione.

Questa caratteristica spiega anche perché non tutti i POD riescano a raggiungere la destinazione prevista: errori nei dati di navigazione, variazioni gravitazionali impreviste o guasti possono portare una capsula a mancare la rete di ricezione; in questi casi il vettore prosegue fino all’esaurimento della propria carica e rimane successivamente alla deriva nello spazio. Il transponder di un POD continua comunque a trasmettere la propria posizione nella porzione di spazio circostante per diversi anni, cosa che consente ad alcuni dispersi di essere recuperati anche molto tempo dopo il lancio, mentre altri non vengono ritrovati affatto. Per tutte queste ragioni, nel gergo degli equipaggi il POD ha accumulato nel tempo numerosi soprannomi sinistri: pallottola, bara, loculo, proiettile di sola andata, ecc.

Il POD non va infine confuso con il Cutter, la navetta ausiliaria di cui sono dotate le navi maggiori. I due mezzi condividono la modalità di partenza, poiché entrambi possono essere lanciati in curvatura dalla nave madre, ma il POD è un vettore monouso che una volta partito non può che proseguire, mentre il Cutter è pilotabile e dispone di un Quencher.

Clipper (CLPR o CLP)

Il livello più alto del servizio postale è rappresentato dai Certified Light Priority Runner (CLPR o CLP), convenzionalmente noti come Clipper: navi rapide che utilizzano scafi leggeri ed equipaggio minimo, costruiti attorno a un Alcubierre Drive sovradimensionato rispetto alla massa. I Clipper percorrono le rotte a velocità precluse alle navi commerciali, trasportando dati, personale critico, ordini e carichi d’emergenza. Impiegati dalle MC, dalle autorità e da chiunque possa permetterseli, i Clipper costituiscono oggi il mezzo più rapido e affidabile con cui un’informazione possa attraversare lo spazio.

La sigla e il nome sono stati scelti in omaggio ai “clipper” ottocenteschi, i velieri più veloci dell’età della vela: costruiti privilegiando la velocità rispetto alla capacità di carico, quei vascelli si spostavano dalla Cina all’Inghilterra per consegnare il tè del primo raccolto, che sul mercato valeva molte volte quello dei carichi successivi; le compagnie arrivavano a organizzare vere e proprie regate oceaniche, con record celebrati dalla stampa e scommesse sulle date di arrivo.

Quasi tre secoli dopo, la logica economica dei CLP è rimasta esattamente la stessa: garantire la massima velocità possibile, a qualsiasi costo. Persino la tradizione delle corse è sopravvissuta al passaggio dalle vele alla curvatura: i tempi di percorrenza delle tratte principali vengono registrati e confrontati pubblicamente, i record di rotta sono contesi tra compagnie ed equipaggi, ed esiste un fiorente mercato di scommesse più o meno clandestine sulle date di arrivo.